Hoàn vốn dự án đường sắt cao tốc có thể mất 34 năm

Theo thông tin từ Báo Chính phủ, vào ngày 20/11, Quốc hội đã thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại Kỳ họp thứ 8.

Trong buổi làm việc, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã giải trình rõ ràng về các vấn đề mà đại biểu Quốc hội nêu. Dự án đã được nghiên cứu trong suốt 18 năm qua. Chính phủ đã yêu cầu thực hiện rà soát hồ sơ dự án kỹ lưỡng, đồng thời tham khảo kinh nghiệm từ các nước điển hình trong phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc trên thế giới để hoàn thiện.

Dự báo nhu cầu vận chuyển và tiềm năng phát triển của quốc gia cho thấy năm 2027 là thời điểm phù hợp để bắt đầu triển khai đầu tư. Đặc biệt, Bộ Chính trị cùng Ban Chấp hành Trung ương đã thảo luận kỹ lưỡng về các yếu tố và điều kiện cần thiết cho việc thực hiện dự án.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho thấy dự án hoàn toàn phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch tổng thể quốc gia và quy hoạch mạng lưới đường sắt tại Việt Nam, cũng như các quy hoạch vùng và tỉnh liên quan.

Mặc dù quy hoạch của Thủ đô Hà Nội và TP HCM chưa được thông qua, nhưng các phương án hướng tuyến và vị trí ga đã được hai thành phố đồng thuận tích hợp vào dự thảo quy hoạch.

Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét và điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất. Dự kiến, nhu cầu sử dụng đất cho dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 10.827 ha, và các địa phương đã cập nhật hướng tuyến cùng nhu cầu về quỹ đất dành cho dự án này.

Khi được hỏi về nguyên nhân không kéo dài đường sắt cao tốc Bắc - Nam tới Lạng Sơn và Cần Thơ, lãnh đạo ngành GTVT cho biết, dự án sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại Thủ Thiêm (TP HCM).

Các đoạn từ Hà Nội đến Lạng Sơn và TP HCM đến Cần Thơ sẽ được triển khai dưới dạng các dự án riêng biệt, hiện cũng đang được thực hiện một cách quyết liệt với các tiêu chuẩn quy định.

Do nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các tuyến này rất lớn, nên hai dự án sẽ phục vụ đồng thời cả vận tải hành khách (tốc độ từ 160 - 200 km/h) lẫn hàng hóa (tốc độ từ 100 - 120 km/h). Hiện nay, dự án TP HCM - Cần Thơ đã hoàn tất nghiên cứu tiền khả thi và đang trong quá trình thu xếp thêm nguồn vốn.

Đối với ý kiến của đại biểu Quốc hội về việc đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần thực hiện chức năng vận tải lưỡng dụng cho cả hành khách và hàng hóa, Bộ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh rằng đối với vận tải hàng hóa, phương thức hiệu quả nhất hiện nay vẫn là đường thủy nội địa và ven bờ vì chi phí thấp và thân thiện với môi trường. Điều này cũng phù hợp với tình hình kinh tế của Việt Nam, nơi có nhiều khu kinh tế đô thị tập trung ven biển.

Bên cạnh đó, vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ lại có ưu điểm cho các khoảng cách ngắn và sự thuận tiện trong việc giao nhận hàng ở các tuyến đường sắt hiện hữu.

Do vậy, trong hành lang Bắc - Nam, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ chủ yếu ưu tiên cho vận tải hành khách, đồng thời đáp ứng nhu cầu an ninh, quốc phòng và có khả năng vận chuyển hàng hóa sau năm 2050 nếu nhu cầu gia tăng.

Theo tính toán của Bộ GTVT, trong giai đoạn từ nay cho đến năm 2050, ba phương thức vận tải hiện tại (đường biển, đường bộ và đường sắt) đã đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển.

Bộ trưởng cũng dẫn chứng kinh nghiệm từ hai quốc gia có mô hình tương tự là Nhật Bản và Trung Quốc, cho thấy thị phần vận tải hàng hóa qua đường sắt đang giảm và hiện nay chỉ chiếm một tỷ lệ nhỏ, trong khi đường thủy và ven biển vẫn giữ vai trò chủ đạo.

Về công nghệ, Chính phủ đã đưa ra quyết định lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray, phù hợp với xu thế toàn cầu và đảm bảo tính hiện đại và đồng bộ.

Liên quan đến tiêu chuẩn, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, chưa xác định ngay để tránh áp đặt công nghệ ngay từ đầu. Chỉ đến giai đoạn thiết kế kỹ thuật tổng thể (FEED), tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ được xác định rõ ràng cho dự án.

Cũng theo Bộ trưởng, qua nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế, việc đầu tư theo hình thức PPP được đánh giá là không khả thi. Nhiều quốc gia thực hiện đầu tư theo PPP đã gặp khó khăn, và cuối cùng đều phải quốc hữu hóa hoặc gia tăng mức hỗ trợ từ ngân sách nhà nước cho các dự án này.

Thực tế cho thấy, hiện nay, tất cả các dự án đường sắt tốc độ cao theo hình thức PPP đều đã phải do nhà nước mua lại và vận hành. Không có quốc gia nào cho phép tư nhân khai thác do chi phí đầu tư rất lớn.

Theo đó, từ việc tham khảo kinh nghiệm quốc tế và tình hình thực tế của đất nước, Chính phủ đã khuyến nghị tiến hành đầu tư dự án này theo hình thức đầu tư công để đảm bảo tính khả thi.

Bộ trưởng nhấn mạnh dự án này mang lại 7 lợi ích to lớn về mặt kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, riêng về hiệu quả tài chính, các kết quả tính toán cho thấy trong bốn năm đầu khi khai thác, doanh thu chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành và bảo trì, nên Nhà nước cần hỗ trợ một phần cho việc duy trì kết cấu hạ tầng. Thời gian hoàn vốn dự kiến tối đa là 33,61 năm.

Trong báo cáo nghiên cứu khả thi, các chỉ tiêu về phương án tài chính sẽ được tiếp tục nghiên cứu và tính toán cụ thể dựa trên phương án đầu tư, khai thác và điều kiện khi dự án đi vào hoạt động.

Trước ý kiến của đại biểu Quốc hội về việc nên vay ODA hay vay vốn trong nước, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, dự kiến sẽ vay tối đa không quá 30%. Hiện vẫn chưa có quyết định chính thức về việc vay trong nước hay vay ODA, điều này phụ thuộc vào hiệu quả của từng hình thức vay.

Nếu ODA có lãi suất thấp và không kèm theo điều kiện ràng buộc, đây sẽ là sự lựa chọn thuận lợi. Ngược lại, nếu có điều kiện gắt gao, Bộ sẽ ưu tiên vay trong nước.

Đối với phần đầu máy, toa xe và thông tin tín hiệu, Bộ trưởng cho biết sẽ sử dụng tín dụng hỗ trợ xuất khẩu từ nước ngoài. Phần này chiếm khoảng 24% tổng vốn của dự án và sẽ được giao cho doanh nghiệp thực hiện vay. Phần này thường có lãi suất rất thấp và không bị ràng buộc, do đó sẽ được cân nhắc kỹ lưỡng để tìm kiếm các điều kiện vay tốt nhất.