Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng: Tàu 350 km/h trên đường sắt tốc độ cao chỉ dừng ở 5 ga

Giải trình về quyết định triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tại Quốc hội sáng 13/11, Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã thông báo rằng tuyến này sẽ có hai loại tàu với tốc độ khác nhau. 

Tàu loại một có khả năng vận hành ở tốc độ 350 km/h, có thời gian dừng chỉ ở 5 ga trên toàn tuyến. Mỗi chuyến tàu sẽ dừng lại tại 5 ga tương ứng khác nhau. Với thời gian di chuyển từ Hà Nội đến TP HCM là 5,5 giờ, trong đó đã tính cả thời gian dừng tại các ga. "Nếu dừng tại toàn bộ 23 ga, tốc độ 350 km/h sẽ không thể đạt được", ông nhấn mạnh.

Tàu loại hai sẽ có tốc độ trung bình là 280 km/h và sẽ dừng ở tất cả các ga trên từng đoạn tuyến, giúp hành khách có nhiều lựa chọn như từ Hà Nội tới Vinh hay Nha Trang tới TP HCM. Theo thiết kế của Bộ Giao thông Vận tải, toàn bộ tuyến đường sắt cao tốc sẽ có 85 đoàn tàu, con số này có khả năng tăng thêm trong tương lai. Nếu các nhà đầu tư và doanh nghiệp thấy tiềm năng kinh doanh, họ có thể đầu tư vào tàu và thuê đường ray để vận hành.

Bộ trưởng cũng cho biết, với tốc độ thiết kế trên, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam chủ yếu phục vụ chở khách, và chỉ sử dụng cho mục đích lưỡng dụng khi cần thiết, như an ninh quốc phòng. Dự kiến, lượng hàng hóa vận chuyển theo trục Bắc - Nam sẽ đạt hơn 18 triệu tấn mỗi năm vào năm 2050. Ông nhấn mạnh rằng "đường sắt hiện tại cùng với đường bộ và đường biển có thể đáp ứng nhu cầu này".

Trước một số câu hỏi từ các đại biểu về lý do không thiết kế đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cho vận chuyển cả hàng hóa, ông Thắng lý giải rằng "vận tải hàng hóa sẽ được ưu tiên qua đường biển vì có khả năng vận chuyển khối lượng lớn với chi phí thấp nhất". Đối với những đoạn đường ngắn, "đường bộ chiếm ưu thế rõ rệt".

Ông dẫn chứng việc tại Nhật Bản, tàu shinkansen chạy tốc độ 300 km/h chủ yếu phục vụ chở khách. Nhật Bản cũng có một hệ thống đường sắt khổ 1,01 m chuyên chở hàng hóa, "và địa hình Nhật Bản có nhiều nét tương đồng với Việt Nam". Hơn nữa, ưu điểm của đường bộ là khả năng "nhận hàng tại chỗ sản xuất, chuyển thẳng đến địa điểm nhận".

Bộ trưởng nhấn mạnh rằng "các quốc gia mà chúng tôi khảo sát đều khuyên không nên kết hợp vận chuyển hành khách và hàng hóa". Ông cho rằng nếu thiết kế đường sắt cao tốc vừa phục vụ chở khách vừa chở hàng hóa thì hiệu quả vận chuyển sẽ "giảm đi đáng kể". Chỉ cần chở khách, tàu mới có khả năng duy trì tốc độ cao, còn nếu chở hàng, tốc độ sẽ chỉ đạt 80-120 km/h. Do đó, việc nâng cấp và điện khí hóa hệ thống đường sắt hiện tại là đủ để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa.

Trước câu hỏi của đại biểu liên quan đến nguy cơ đội vốn và kéo dài thời gian thực hiện dự án, Bộ trưởng Thắng khẳng định dự án đã được nghiên cứu rất kỹ lưỡng. Ông chỉ ra rằng nhiều tuyến đường sắt đô thị gần đây chậm tiến độ và đội vốn chủ yếu do các vấn đề về chuẩn bị, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác.

Doanh nghiệp trong nước sẽ đóng vai trò quan trọng trong dự án này. Bộ trưởng cho biết trước đây, việc vay vốn ODA thường bị ràng buộc về việc lựa chọn nhà thầu thực hiện dự án, gây bất lợi cho chất lượng và giá cả thi công. Với dự án đường sắt tốc độ cao lần này, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tìm kiếm các nhà thầu có năng lực, giá thành hợp lý và bắt buộc phải chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp nội địa.

Chính phủ dự kiến sẽ lựa chọn một số doanh nghiệp lớn trong nước thuộc Bộ Quốc phòng và khối tư nhân làm doanh nghiệp quốc gia tham gia vào dự án cùng với việc nhận chuyển giao công nghệ. Các doanh nghiệp này sẽ tiến tới làm chủ về thi công, sản xuất đầu máy, toa xe và bảo trì, sửa chữa. "Quan trọng nhất là khả năng tự chủ trong bảo trì, sửa chữa để giảm thiểu chi phí khi không phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài", Bộ trưởng nhấn mạnh.

Khi dự án đi vào hoạt động, sẽ có hai công ty tách ra từ Tổng Công ty đường sắt tham gia quản lý hạ tầng và khai thác, cho thấy "đây sẽ không phải là vấn đề lớn". Việt Nam xác định không muốn quá phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài, nếu có, cũng chỉ giới hạn ở mức 30% tổng mức đầu tư, chia ra thành khoảng 1,86 tỷ USD mỗi năm mà không có ràng buộc nào, từ đó giúp cho quá trình thi công không bị ràng buộc về công nghệ.

Trong suốt buổi thảo luận, đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hạnh tại TP HCM đã bày tỏ sự ủng hộ đối với kế hoạch này và đề xuất kéo dài tuyến đường sắt tốc độ cao đến Cần Thơ, trung tâm của miền Tây, khu vực hiện chưa có nhiều tuyến đường bộ cao tốc cũng như hệ thống đường sắt.

PGS Trần Hoàng Ngân cũng cho rằng năm 2010, Việt Nam chưa đủ điều kiện để triển khai đường sắt tốc độ cao, tuy nhiên đến thời điểm hiện tại, đất nước đã có đủ tiềm lực để biến ước mơ có giao thông hiện đại thành hiện thực. Dự án này sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia và khả năng phát triển của các doanh nghiệp trong nước. "Tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ cạnh tranh với hàng không và đường bộ, qua đó góp phần giảm giá vé di chuyển. Những khu vực mà tuyến đường sắt đi qua sẽ có giá đất tăng mạnh, có thể tạo cơ hội đấu giá và chia sẻ lợi nhuận giữa trung ương và địa phương để bù đắp chi phí đầu tư cho dự án", ông Ngân cho hay.

Luật sư Trương Trọng Nghĩa cũng đồng tình với sự cần thiết của tuyến đường sắt cao tốc, nhất là trong bối cảnh địa hình Việt Nam trải dài từ Bắc vào Nam. Ông cũng nhất trí với mức thiết kế tốc độ lên tới 350 km/h hoặc hơn. Tuy nhiên, ông Nghĩa lưu ý cần chú tâm vào việc giải quyết bài toán "giữa mong muốn và khả năng tổ chức thực hiện". Ông đề cập đến việc nhiều dự án kéo dài và đội vốn vừa gây lãng phí. Vì vậy, cần có sự tính toán rõ ràng về nguồn vốn đầu tư cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và sự ảnh hưởng của chúng tới nền kinh tế. Nguồn điện cho đường sắt cũng cần được xem xét kỹ lưỡng.

"Chúng ta đang đối diện với nỗi lo về ngân sách cho rất nhiều dự án cầu đường, các dự án dân sinh, điện nước,... Dự án đường sắt cao tốc sẽ ảnh hưởng như thế nào đến ngân sách dành cho chương trình an sinh xã hội?", ông Nghĩa bày tỏ sự lo lắng.