Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Nghiên cứu phù hợp với xu thế giao thông thế giới

Giao thông vận tải đường sắt là một phương án hiệu quả giúp xử lý khối lượng lớn hàng hóa, tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí vận chuyển. Hệ thống này đảm bảo giao hàng đúng thời gian, thân thiện với môi trường và bảo vệ an ninh cũng như an toàn cho cả hành khách và hàng hóa, đồng thời giảm thiểu tai nạn giao thông. Đây là một trong những giải pháp thiết thực hỗ trợ Chính phủ Việt Nam thực hiện cam kết tại Hội nghị COP 27.

Ông Lâm Việt Tùng, Chủ tịch Hội tri thức Việt Nam tại Hà Lan và là chuyên gia trong lĩnh vực công nghệ thông tin - viễn thông, đã thể hiện sự ủng hộ cho ý tưởng phát triển đường sắt cao tốc tại Việt Nam.

Theo thông tin từ báo chí, ông Lâm Việt Tùng đề cập rằng vào ngày 18/9/2024, Bộ Chính trị đã cho ý kiến về Đề án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên tuyến Bắc – Nam với năm mục tiêu chủ yếu. Dự án không chỉ nhằm thúc đẩy kinh tế mà còn kết nối các vùng miền, tạo động lực phát triển cho ngành công nghiệp đường sắt, và hỗ trợ phương thức vận tải bền vững, hiện đại. Điều này góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu cũng như đảm bảo an ninh quốc phòng.

Khảo sát “Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi” của Bộ Giao thông Vận tải vào tháng 11/2023, ông Lâm Việt Tùng nhận thấy rằng phương án xây dựng đường sắt cao tốc có vận tốc thiết kế 350 km/h, chiều dài khoảng 1.500 km vẫn chưa đáp ứng đủ các mục tiêu rõ ràng như đã được Bộ Chính trị chỉ đạo. Dự án này cũng thiếu các yêu cầu chi tiết và không có một kiến trúc tổng thể cho mạng lưới giao thông quốc gia, nơi mà đường sắt sẽ giữ vai trò kết nối chính với các phương tiện giao thông khác cũng như với cảng biển và sân bay lân cận.

Dự án hiện tại không xác định rõ ràng các mục tiêu cụ thể như vai trò phát triển kinh tế hay sẵn sàng phục vụ an ninh quốc phòng khi cần thiết. Ông Lâm Việt Tùng cho rằng, nếu không có các yêu cầu chi tiết và kiến trúc tổng thể, cũng như kết quả sơ bộ về chi phí trong giai đoạn RFI (Request for Information), thì rất khó đạt được đánh giá chính xác về kinh phí dự án. Số tiền ước tính lên tới 67 tỷ USD (tương đương khoảng 44 triệu USD/km) mà Bộ Giao thông Vận tải nêu ra sẽ rất khó để thuyết phục dư luận.

Thực tế cho thấy, Trung Quốc đã triển khai các dự án đường sắt với chi phí thấp hơn đáng kể, chỉ từ 17 triệu đến 21 triệu USD/km. Trong khi đó, ở châu Âu, mức chi phí xây dựng trung bình cho mỗi km đường sắt cao tốc dao động từ 20 đến 30 triệu euro trong thời gian gần đây. Đặc biệt, tại Pháp, chi phí đã giảm xuống còn 10 triệu euro/km nhờ áp dụng các giải pháp thiết kế theo địa hình tự nhiên, thay vì xây dựng nhiều cầu cạn và hầm.

Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất vận tốc tối đa là 350 km/h nhưng lại chỉ phục vụ hành khách và vẫn duy trì hệ thống vận tải hàng hóa lạc hậu. Việc này dẫn đến tình trạng kém hiệu quả khi phải vận hành đồng thời hai hệ thống khác nhau, gây lãng phí đất đai và không đạt được các mục tiêu mà Bộ Chính trị đã đề ra. Nếu chỉ tập trung vào vận tải hành khách, dự án sẽ gặp khó khăn trong việc cạnh tranh với các phương tiện khác, đặc biệt là hàng không, khiến giá vé tăng cao và khả năng hoàn vốn trở nên khó khăn, để lại gánh nặng cho thế hệ sau.

Để tối ưu hóa dự án, ông Lâm Việt Tùng gợi ý rằng Bộ Giao thông Vận tải cần làm sáng tỏ các mục tiêu liên quan đến kinh tế và quốc phòng. Ông cũng khuyên nên xây dựng đề án sao cho có thể phục vụ đồng thời cả hành khách và hàng hóa. Nên nghiên cứu giải pháp không sử dụng hệ thống cũ để giảm chi phí vận hành, đồng thời tạo ra các đường ray mới trên nền tảng cũ nhằm tiết kiệm không gian, tránh tác động tiêu cực lên cuộc sống của cư dân.

Nếu mục tiêu là phục vụ kinh tế thì dự án nên bắt đầu từ những khu vực có lượng hàng hóa cần vận chuyển lớn, ví dụ như từ miền Tây lên TP. Hồ Chí Minh đến cảng biển, cung cấp dịch vụ xuất nhập khẩu hàng hóa, qua đó giúp giảm chi phí vận chuyển và tạo áp lực lên hệ thống đường bộ từ 50%, đồng thời thân thiện với môi trường.

Mạng lưới giao thông quốc gia chính là xương sống của nền kinh tế đất nước, do đó cần thiết kế một kiến trúc tổng thể cho toàn bộ hệ thống giao thông. Trong đó, đường sắt cao tốc sẽ đóng vai trò chủ đạo, chỉ rõ các mối liên kết với các phương tiện di chuyển khác như xe buýt, metro, máy bay và tàu thủy. Kiến trúc này sẽ giúp định hình quy hoạch và phát triển giao thông trong tương lai.

Các nhà ga cũng cần được xây dựng ở trung tâm thành phố, giống như ở châu Âu, để tối ưu hóa việc di chuyển cho người dân và doanh nghiệp, đồng thời dễ dàng kết nối với các phương tiện khác. Cụ thể, ở Việt Nam cần có những nhà ga kết nối với sân bay Long Thành hay Nội Bài.

Ông Lâm Việt Tùng phân tích rằng việc chọn đường sắt với vận tốc tối đa 250 km/h là lựa chọn hợp lý cho cả ngành vận tải hàng hóa và hành khách, ít gây tác động tiêu cực đến môi trường. Tốc độ này cũng cho phép sử dụng đầu máy và thiết bị theo tiêu chuẩn châu Âu giúp đa dạng hóa nhà cung cấp và dễ dàng kết nối, điều khiển.

Với vận tốc này, Công nghệ tàu điện động lực phân tán có thể được áp dụng với hệ thống nạp điện không dây, giúp tiết kiệm điện và không gây ra ô nhiễm từ bụi kim loại do ma sát. Điều này không chỉ giảm thiểu chi phí cho dự án mà còn giúp hồi vốn nhanh, phù hợp với tình hình phát triển kinh tế tại Việt Nam mà không kém gì so với các nước Mỹ hay châu Âu. Tuy nhiên, nếu lựa chọn giải pháp tàu điện động lực phân tán với vận tốc 250 km/h, khi Việt Nam chuyển sang tàu đệm từ, sẽ dẫn đến mâu thuẫn về hệ thống đường sắt cần phải đầu tư lại từ đầu.