Các nước nhận chuyển giao công nghệ đường sắt tốc độ cao thế nào

Để thực hiện kế hoạch đường sắt cao tốc, Bộ Giao thông Vận tải đã cử các đoàn công tác đi khảo sát và học hỏi từ các quốc gia khác, tập trung vào việc chuyển giao công nghệ cho Việt Nam nhằm nâng cao năng lực tự chủ. Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, đã giới thiệu một số mô hình tiêu biểu.

Tại Trung Quốc, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Bắc Kinh với Thượng Hải dài 1.318 km được khởi công vào năm 2008 và hoàn thành vào năm 2011, ban đầu hoạt động với tốc độ 300 km/h. Để tiến hành chuyển giao công nghệ, Bộ Đường sắt Trung Quốc đã chỉ định hai doanh nghiệp nội địa thành lập liên doanh với các hãng nước ngoài.

Trong giai đoạn khởi đầu, Bộ Đường sắt đã đặt hàng sản xuất 140 đoàn tàu, yêu cầu các doanh nghiệp phải có đăng ký kinh doanh tại Trung Quốc và nhận công nghệ chế tạo tàu có tốc độ 200 km/h từ các đối tác quốc tế. Các công ty nước ngoài như Nippon-Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức) và Bombardier (Canada) đã tham gia liên doanh với các công ty Trung Quốc để chế tạo tàu.

Tuyến đường sắt Bắc Kinh - Thượng Hải giờ đây hoàn toàn vận hành bằng các đoàn tàu sản xuất trong nước. Tỷ lệ nội địa hóa đã tăng từ 30% lên 70% vào cuối năm 2009. Sau nhiều năm nghiên cứu và phát triển, Trung Quốc đã cho ra mắt đoàn tàu Fuxing vào năm 2017, đánh dấu bước tiến vượt bậc trong công nghệ đường sắt của quốc gia này.

Tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản nhận được sự quan tâm lớn từ nhiều quốc gia trong việc chuyển giao công nghệ. Theo ông Cảnh, Trung Quốc đã chuyển giao công nghệ đường sắt cao tốc từ nhiều nước với mục tiêu tự phát triển công nghệ cho riêng mình. Tuy nhiên, họ đã đồng nhất hoá việc sử dụng động lực phân tán EMU và hệ thống truyền thông thông tin GMS-R.

Hiện tại, Trung Quốc đang mở rộng chiến lược xuất khẩu công nghệ đường sắt, đã ký kết nhiều hợp đồng xây dựng đường sắt tốc độ cao tại Lào, Thổ Nhĩ Kỳ, Venezuela và Argentina.

Hàn Quốc đã lên kế hoạch cho tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên nối Seoul và Busan dài 412 km từ năm 1994. Hàn Quốc đã nhận chuyển giao công nghệ tàu từ Pháp, chỉ định một số tập đoàn lớn làm chủ thầu và yêu cầu Pháp ký hợp đồng với các doanh nghiệp này để thực hiện việc chuyển giao công nghệ.

Hàn Quốc đã xác định mục tiêu chuyển giao công nghệ cốt lõi bao gồm phương tiện, hệ thống tín hiệu và cấp điện. Mục tiêu đặt ra là sản xuất nội địa chiếm hơn 50% trong giai đoạn đầu, sau đó nâng cao tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 95%. Ngoài ra, các điều khoản bảo đảm quyền sản xuất và tiêu thụ trong nước cũng như xuất khẩu sản phẩm ra thị trường quốc tế đã được quy định.

Năm 2001, hai đoàn tàu đầu tiên do Alstom sản xuất tại Pháp đã được chuyển giao về Hàn Quốc để lắp ráp và thử nghiệm. Trong những giai đoạn tiếp theo, các bộ phận tổng thể đã được sản xuất trong nước. Đoàn tàu KTX thứ 13 đã được sản xuất hoàn toàn tại Hàn Quốc và hoàn tất vào năm 2002, đánh dấu cột mốc quan trọng trong việc nội địa hóa công nghệ ở Hàn Quốc, và chỉ sau 5 năm, tỷ lệ nội địa hóa đã đạt 93%.

Nguồn vốn đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao ở Hàn Quốc bao gồm vốn từ trong nước, nguồn vay và trái phiếu. Trong quá trình thực hiện, Hàn Quốc đã bắt đầu xây dựng cơ sở hạ tầng trước khi đưa ra quyết định cuối cùng về lựa chọn công nghệ, đảm bảo rằng hạ tầng có khả năng đáp ứng cho nhiều loại công nghệ khác nhau.

Tuyến đường sắt Seoul - Busan hiện có 46 đoàn tàu, trong đó chỉ 12 tàu sản xuất tại Pháp, phần còn lại được sản xuất trong nước và được gọi là thế hệ tàu KTX-I. Sau đó, Hàn Quốc đã phát triển thành công thế hệ tàu KTX-II, với thiết kế mang tính chất của tàu gốc TGV, sử dụng công nghệ động lực tập trung và hệ thống truyền thông GMS-R. Ấn Độ cũng đã đầu tư vào tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên dài 505 km, nối Mumbai với Ahmedabad, được hỗ trợ bởi vốn và công nghệ từ Nhật Bản.

Theo nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, Nhật Bản đã dành khoản vay ODA 50 năm để hỗ trợ Ấn Độ, đồng thời cam kết chuyển giao công nghệ. Hai quốc gia đã thành lập liên danh để xây dựng kế hoạch và hỗ trợ chuyển giao công nghệ.

Trên thế giới hiện nay có hai loại công nghệ động lực tàu chính: động lực phân tán, trong đó mỗi toa đều có động lực riêng, và động lực tập trung, khi chỉ có hai toa đầu tàu. Các quốc gia như Nhật Bản, Trung Quốc và Đài Loan thường sử dụng công nghệ động lực phân tán, trong khi Pháp và Hàn Quốc sử dụng loại động lực tập trung.

Công nghệ động lực phân tán có lợi thế như khả năng gia tốc nhanh và tải trọng trục thấp nhờ phân bố đồng đều, trong khi tàu sử dụng động lực tập trung lại ít tiếng ồn và ít chi phí bảo trì hơn. Tuy vậy, nhược điểm là tải trọng tại đầu tàu lớn dẫn đến chi phí hạ tầng cao, đặc biệt là các cầu hầm.

Mặc dù công nghệ động lực tập trung đã được áp dụng tại nhiều nước châu Âu, hiện nay Pháp, Đức và nhiều quốc gia khác đang tiến hành nghiên cứu và phát triển các đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán.

Trong nghiên cứu sơ bộ, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đã đề xuất dự án đường sắt nhanh Bắc - Nam sẽ sử dụng công nghệ động lực phân tán, phù hợp với xu hướng công nghệ toàn cầu.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đề xuất đi qua 20 tỉnh thành với tổng chiều dài 1.541 km, bao gồm 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ lên đến 67,34 tỷ USD, với tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế đạt 350 km/h và tốc độ khai thác lên tới 320 km/h, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP HCM dự kiến khoảng 5,5 giờ.