Vì sao các nhà ga đường sắt tốc độ cao nằm xa trung tâm?

Theo quy hoạch đã được phê duyệt cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhiều nhà ga sẽ được xây dựng ngoài trung tâm đô thị. 

Cụ thể, ga Ngọc Hồi được xây dựng tại hai xã Liên Ninh và Ngọc Hồi, thuộc huyện Thanh Trì, TP Hà Nội, cách trung tâm khoảng 11 km. Tương tự, ga Ninh Bình sẽ tọa lạc ở xã Khánh Thượng, huyện Yên Mô, cách trung tâm TP Ninh Bình khoảng 7,5 km về phía nam.

Ga Đồng Hới, được đặt tại xã Nghĩa Ninh, cách trung tâm TP Đồng Hới khoảng 4,5 km về phía tây nam. Ga Huế sẽ nằm ở xã Phú Mỹ, huyện Phú Vang, tỉnh Thừa Thiên Huế, cách trung tâm thành phố khoảng 20 km. Ga Hòa Vang được xác định tại xã Hòa Sơn, huyện Hòa Vang, TP Đà Nẵng. Ga Diên Khánh sẽ ở xã Diên Thạnh, huyện Diên Khánh, cách trung tâm Nha Trang khoảng 11 km về phía tây.

Nhiều đại biểu Quốc hội đã bày tỏ lo ngại rằng nếu ga hành khách được đặt ở ngoại ô, sẽ cần thêm nguồn đầu tư cho các tuyến giao thông kết nối.

Bộ Giao thông Vận tải đã nêu rõ lý do cho quyết định này bằng cách tham khảo kinh nghiệm quốc tế. Có những nhà ga được đặt ở trung tâm và cũng có những ga nằm ở vùng tiếp cận đô thị. Mỗi phương án đều có những ưu nhược điểm riêng, và việc lựa chọn cần dựa trên quy hoạch cụ thể.

Thông thường, nhà ga đặt tại trung tâm sẽ được xây dựng ở các đô thị đặc biệt lớn, nơi có sẵn cơ sở hạ tầng và diện tích đủ lớn để phục vụ chức năng cần thiết mà không gây tắc nghẽn giao thông. Tuy nhiên, việc giải phóng mặt bằng tại các đô thị lớn hiện giờ là rất khó khăn, thường không thể khai thác tiềm năng đất đai.

Ngược lại, ga đặt ở vùng ngoại ô có thể giải phóng mặt bằng ít hơn và có khả năng phát triển khai thác tốt hơn mà không gây áp lực lên hạ tầng đô thị. Mặc dù vậy, chính quyền địa phương vẫn cần đầu tư một hệ thống giao thông công cộng để kết nối tới trung tâm đô thị. Trong bối cảnh tỷ lệ đô thị hóa tại Việt Nam còn thấp, việc phát triển không gian đô thị mới trở thành yếu tố quan trọng cần quan tâm.

Hướng tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được xây dựng trên nguyên tắc “ngắn nhất có thể”, đảm bảo phù hợp với các quy hoạch cấp quốc gia và địa phương. Các nhà ga sẽ được bố trí hợp lý, đáp ứng các yêu cầu về khoảng cách giữa các ga nhằm đảm bảo kỹ thuật và phù hợp với điều kiện địa hình, đồng thời giảm thiểu tác động đến môi trường và các khu vực đông dân cư, bảo tồn các khu di tích và danh lam thắng cảnh.

Hiện tại, 20 tỉnh, thành phố đã thống nhất với vị trí nhà ga và bổ sung vào các quy hoạch quốc gia, tỉnh và ngành. Điều này sẽ giúp đảm bảo hiệu quả kinh tế phát triển đô thị xung quanh các ga, tối ưu hóa lợi ích từ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Đại biểu cũng đề xuất nội dung bố trí ga nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế vùng lân cận. Bộ Giao thông Vận tải nhận định rằng, việc vận hành tuyến đường này tác động rất lớn đến kinh tế - xã hội, minh chứng rõ nét nhất là để lại ảnh hưởng tích cực tới GRDP các địa phương dọc tuyến. Như tại Trung Quốc, sau khi tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải đi vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương tăng gấp đôi trong 10 năm, với tốc độ trung bình 10% mỗi năm.

Tương tự, tại Nhật Bản, sau 10 năm khai thác tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào năm 1964, GRDP các địa phương cũng đã gia tăng thêm 4-5% so với những nơi không có tuyến đường này. Giá trị đất xung quanh các ga đã gia tăng từ 13-30% sau khi tuyến đường sắt tốc độ cao được đưa vào sử dụng.

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, vị trí của các ga hành khách được chọn nhằm đảm bảo khai thác hiệu quả tuyến đường sắt và phát triển đô thị xung quanh, từ đó thúc đẩy tiến trình phát triển kinh tế.

Về thời gian di chuyển, có ý kiến cho rằng với 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa, việc dừng tại mỗi ga trong 5 phút có thể khiến hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM kéo dài hơn 7 giờ. Tuy nhiên, Bộ Giao thông Vận tải khẳng định, tàu nhanh nhất chỉ dừng ở 5 ga lớn là Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và Thủ Thiêm, hành trình Bắc - Nam sẽ mất khoảng 5,3 giờ.

Tàu thường sẽ dừng ở 23 ga và thời gian di chuyển toàn tuyến xấp xỉ 6,6 giờ, bao gồm dừng đỗ khoảng 2 phút tại mỗi ga, chính tương tự với các quốc gia đã triển khai đường sắt tốc độ cao.

Nguyên tắc bố trí ga được lấy làm tiêu chí quan trọng để đảm bảo khoảng cách hợp lý, giúp tối ưu hóa việc khai thác cơ sở hạ tầng và phương tiện. Theo tính toán, cự ly đủ để tàu đạt tốc độ tối đa 320 km/h và giảm tốc là khoảng 16,5 km.

Để gia tăng hiệu quả khai thác, cơ quan tư vấn đề xuất cự ly trung bình giữa các ga rơi vào khoảng 50-70 km, hướng tới việc tổ chức tàu chạy dừng xen kẽ tại tất cả các ga nhằm đảm bảo cự ly dừng tàu thực tế giữa hai ga khoảng 100-140 km. Bằng cách này, tàu sẽ không gặp phải giới hạn về tốc độ, góp phần tiết kiệm thời gian di chuyển và đảm bảo mức cầu vận tải được duy trì.

Theo Báo cáo nghiên cứu khả thi, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được xây mới với chiều rộng 1.435 mm, thiết kế tốc độ 350 km/h và tốc độ khai thác tối đa lên đến 320 km/h cho tàu đường dài, 250-280 km/h cho tàu chặng ngắn và tàu hàng có thể chạy ở tốc độ 120-160 km/h với tải trọng 22,5 tấn trên mỗi trục.

Tuyến đường sẽ đi qua 20 tỉnh, thành phố và mỗi tỉnh sẽ có ít nhất một nhà ga hành khách. Cự ly trung bình giữa các ga sẽ rơi vào khoảng 67 km, trong đó đoạn ngắn nhất giữa Hà Nam - Nam Định - Ninh Bình có cự ly dưới 45 km.