Làm metro bằng ngân sách giúp TP HCM tự chủ công nghệ, nhà thầu

Chính quyền TP HCM đã thông qua quyết định sử dụng ngân sách thành phố để thực hiện các bước tiếp theo của dự án Metro số 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương. Đây là dự án tiếp theo sau tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào vận hành thương mại vào ngày 22/12 tới.

Tuyến Metro Bến Thành - Tham Lương có chiều dài hơn 11 km, trong đó 9,2 km là đoạn đi ngầm và phần còn lại chạy trên cao. Dự án sẽ bao gồm 10 nhà ga, trong đó có 9 ga ngầm và 1 ga trên cao, trải dài từ trung tâm thành phố đến cửa ngõ phía Tây Bắc, kết nối qua 6 quận: 1, 3, 10, Tân Bình, Tân Phú và 12.

Dự án đã được phê duyệt cách đây 14 năm với mức đầu tư ban đầu dự kiến khoảng 1,3 tỷ USD (hơn 26.000 tỷ đồng), nhưng sau đó đã điều chỉnh tăng lên 2,1 tỷ USD (hơn 47.890 tỷ đồng). Trong đó, nguồn vốn lớn chủ yếu đến từ các khoản vay ODA, với gần 37.500 tỷ đồng từ ba nhà tài trợ: Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB), phần còn lại là vốn đối ứng trong nước.

Theo kế hoạch ban đầu, dự án Metro Bến Thành - Tham Lương dự kiến hoàn thành vào năm 2016, nhưng đã bị lùi lại đến năm 2030 do nhiều vướng mắc trong quá trình thực hiện. Việc kéo dài thời gian dự án đã dẫn đến tình trạng hết hạn của 5 hiệp định vay vốn. Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP HCM (MAUR) cho biết việc thu xếp tài chính cho dự án đã bị chậm trễ và có nhiều thay đổi so với kế hoạch và pháp lý ban đầu, do các nhà tài trợ đã thay đổi điều kiện vay vốn và quy trình xem xét.

Chính quyền thành phố đã chỉ đạo MAUR phối hợp với các bên liên quan để đánh giá tác động của những vấn đề phát sinh trong triển khai dự án, bao gồm các vấn đề pháp lý, tài chính và ngoại giao. Để dẫn dắt việc thực hiện, Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước TP HCM (HFIC) sẽ làm việc với Sở Tài chính và các đơn vị liên quan để đề xuất phương án huy động vốn khả thi.

Ngoài ra, thành phố cũng coi Metro số 2 là dự án mẫu cho các cơ chế trong Đề án phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đang được triển khai. Nhiều nhóm cơ chế cải cách đề xuất gồm việc rút ngắn quy trình và thủ tục đầu tư, cùng các phương án huy động vốn từ việc phát triển TOD (phát triển đô thị với trọng tâm là giao thông công cộng), phát hành trái phiếu địa phương và giữ lại phần thu ngân sách vượt kế hoạch để đầu tư cho metro.

Một đoạn của đường Cách Mạng Tháng Tám, quận Tân Bình đã được giải tỏa để chuẩn bị mặt bằng cho việc xây dựng Metro Bến Thành - Tham Lương.

Theo TS Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế tài chính, quyết định của TP HCM về việc sử dụng ngân sách cho đầu tư Metro Bến Thành - Tham Lương sẽ giúp thành phố tự chủ hơn trong việc phát triển hạ tầng giao thông, thay vì phải phụ thuộc vào vốn vay ODA. Ông Hiển cũng nhấn mạnh rằng nguồn vốn ODA đã đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế và hạ tầng, nhưng kèm theo đó là một số bất cập như yêu cầu thiết kế và công nghệ từ bên cho tài trợ, dẫn đến sự không đồng bộ trong tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống metro.

Ông cho biết, quy trình sử dụng vốn ODA thường phức tạp, yêu cầu phải tuân thủ các quy định từ bên cho vay và luật lệ trong nước. Dự án Metro Bến Thành - Tham Lương đã gặp khó khăn do sự phức tạp trong việc thu xếp vốn từ nhiều nhà tài trợ khác nhau.

Ông Hiển cho rằng việc sử dụng ngân sách cho dự án sẽ đơn giản hóa thủ tục đầu tư, giúp rút ngắn quy trình triển khai. Thành phố có khả năng tự quyết định về công nghệ, thiết bị và nhà thầu, bao gồm cả các đơn vị trong nước, đồng thời áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật chung và đào tạo nhân lực một cách đồng bộ để gia tăng hiệu quả trong việc vận hành và bảo trì hệ thống metro.

Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh rằng tổng mức đầu tư dự án trên 47.800 tỷ đồng là một thách thức lớn đối với TP HCM, cần có chính sách đặc thù để đảm bảo nguồn tài chính. Đặc biệt, để tránh chậm tiến độ, thành phố cần nâng cao năng lực quản lý và chịu trách nhiệm trong việc triển khai dự án, vì đây là loại hình có độ phức tạp cao.

TS Phan Lê Bình, đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản, nhận định rằng vốn ODA tuy có nhiều lợi ích như lãi suất thấp và thời gian trả nợ dài, nhưng cũng tồn tại nhiều rào cản trong quy trình và thủ tục, gây giảm hiệu quả của khoản vốn này.

Ông chỉ ra rằng quá trình chuẩn bị dự án ODA thường kéo dài từ 4-5 năm, trong khi đó, tại một số quốc gia phát triển tương tự như Bangladesh hay Indonesia, thời gian này chỉ khoảng 2-3 năm. Ông cũng lưu ý rằng bất kỳ thay đổi nào trong quá trình triển khai đều yêu cầu quy trình phức tạp, tốn thời gian rất nhiều.

Theo ông Bình, việc chuyển sang hình thức đầu tư bằng ngân sách hoặc nguồn vốn trong nước sẽ giúp rút ngắn một số quy trình. Dẫu vậy, thành phố vẫn phải đối mặt với những thách thức khác do quy mô đầu tư lớn và công nghệ phức tạp, trong khi Việt Nam chưa có nhiều kinh nghiệm. Do đó, việc thu hút nhà thầu quốc tế có năng lực và uy tín cũng là một vấn đề khó khăn do lo ngại về các rủi ro liên quan đến thủ tục.

Kỹ sư Lê Văn Cường, từng tham gia nghiên cứu dự án Metro Bến Thành - Tham Lương, cho biết tuyến metro này được lên kế hoạch thực hiện trước nhất tại TP HCM do nhu cầu di chuyển rất lớn. Tuy nhiên, vì không đủ vốn nên dự án đã phải tạm dừng. Metro Bến Thành - Suối Tiên được triển khai sau đó và là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên được thực hiện tại thành phố với sự tài trợ của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).

Ông Cường nhận định đây là minh chứng rõ nét cho việc TP HCM phụ thuộc vào nguồn vốn ngoại, khiến thành phố không thể tự chủ trong quyết định. Khi có khả năng tự chủ nguồn lực, thành phố sẽ có nhiều sự chủ động hơn. Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh cần thiết phải có những cơ chế riêng cho tuyến Metro số 2, đặc biệt là việc rút ngắn quy trình và thủ tục để đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.

Theo đề án phát triển mạng lưới đường sắt đô thị mà TP HCM đang xây dựng, đến năm 2035, thành phố dự kiến hoàn thành 183 km đường sắt đô thị, tăng lên 351 km vào năm 2045 và đạt 510 km vào năm 2060. Trong đó, dự kiến nhu cầu vốn cho giai đoạn đến năm 2035 lên tới hơn 37 tỷ USD, với ngân sách đóng vai trò chủ đạo trong việc đầu tư cho các dự án này.